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  • 我还是我 深度测试新奇骏25L CVT至尊版(全文)
  • 日期:2019-04-03   点击:   作者:admin   来源:未知   字体:[ ]

  华丽的蜕变使得新奇骏有足够的能力抓住任何人的眼球。但若你能够不吝于这一身华丽装扮,它依然可以施展武艺助你跋山涉水,因为新奇骏还是你熟悉的那个奇骏。

  网易汽车4月30日报道似乎外观的好看与否最直接的能反映出一款车在未来的销量,东风日产就吃过这样的亏,在老款奇骏粗犷外表下有多少消费者在看过一眼之后就转头走进了下一家4S店。不过,新一代奇骏不会再犯这样的错误,华丽的蜕变使得它有足够的能力抓住任何人的眼球。但若你能够不吝于这一身华丽装扮,它依然可以施展武艺助你跋山涉水,因为新奇骏还是你熟悉的那个奇骏。

  东风日产新一代奇骏已于3月底正式上市,新车共覆盖两个排量共计9款车型,售价区间在18.18-26.78万元。而我们此次的测试车是2.5LCVT至尊版,也就是新奇骏的顶配车型。

  在大众推出MQB模块化平台后,众多车企都开始从平台化向模块化发展,这种模块化平台并不是传统意义上的平台,说白了就是一个“混搭体”,像七巧板一样。而新奇骏就是雷诺-日产的CMF模块化的首批车型。

  从上图可以很清晰的看出,CMF共分为四个大块,它可以通过设计师对不同的模块结合,制造出级别各异的车型和车系。模块化的好处就在于它们的零部件通用比例将大幅提升,减少研发成本增加技术含量。对于消费者而言,无非是能得到更低的整车售价及后期维修成本。

  首先我认为,在越野能力上,新奇骏没有丢下它就算是亮点之一了。从老款全系标配四驱的做法就能够看出来,上代车型主打的就是性能。不过新奇骏不再如此,从外观内饰的华丽蜕变,再到两驱四驱可选,它变得更加城市化更加的主流,消费者对它的接受程度也有了相应变化。而且内部配置的丰富程度和高科技含量,当然还有更出色的燃油效率,可以说从内到外几乎都是亮点。

  如果你兜里揣着20-30万要准备买车,除了市面上一些主流的中级车外,你能买到的也就是以日韩系为首(包括大众途观和福特翼虎)的城市SUV了,这部分市场也是多年来“打”的最热闹的,因为竞争实在太厉害。

  我们主要列举日系另外两款销量不错的车型,本田CR-V以及丰田RAV4。总的来说,CR-V应该是最早换代的,就今天来看外观似乎很显老,另外它的5AT变速箱也显得有些落后了。至于RAV4,在操控性上相信要比奇骏好一些,而且四驱性能也不相上下,但是科技配置上肯定不及后来居上的新奇骏。从目前经销商的订车的数量来看,新奇骏已经打了一个漂亮的翻身仗。

  新奇骏在外观方面最大的特点就是沿用了其概念车上的灵感设计,这与老款奇骏上方正的硬派造型相比,它看起来要更加的圆润饱满,富有很强的时尚气息。当然,你也可以理解为是厂家对消费者在审美取向上的妥协态度。

  其实在流线造型的趋势下,日产并非是这块领域的先驱者。早在两年前,现代汽车就以“流体雕塑”打天下,并且取得了相当不错的成绩。而日产在新奇骏上应用的“流体光绘”设计理念,虽然来的稍晚,但厂家一点也没磨蹭,仅发布半年不到就开始着手生产。正因此,我们才有机会更早的接触到它。

  一改老奇骏上粗犷的前脸,新车采用了日产最新的家族式前脸设计。不难发现,这和日产楼兰的前脸有很高的相似度,不过更为粗壮的V型镀铬使得它更具气势,而面积并不大的中网贯穿两侧大灯则更显层次与立体感。

  融入LED日行灯的前大灯极具视觉效果。而令人最兴奋的是,新奇骏配备的全LED大灯,这可是日韩车系乃至同级车型中极为罕见的配置,不过也只有在这款顶配车型上才能够享用。况且就连自动大灯功能也只装配在顶配上,其余车型只有看的份儿,这就显得有些不够厚道了。

  车身侧面比例协调,一副标准的SUV造型,极富圆润动感的腰线没有加入过多的修饰却很讨人眼球。不过正是因为这种设计,新奇骏相比老款在车头部分却有明显的下沉迹象,这使得接近角相比老款车型要小了不少。

  尾部设计相对来说要稳重的多,看得出设计师也很努力想要摆脱老款上带给人那种呆板的感觉,不过虽然不及前脸看起来动感,但却是很耐看的一种。

  轮胎尺寸足够大,225/60R18的规格与车身的气势非常吻合。采用的邓禄普GRANDTREK的轮胎在静音性上足够出色,并且还能兼顾一定的越野性能。但18寸的轮毂装在车上却一点都不显得夸张,到是钛金色涂装给人视觉效果还不错。

  新奇骏在内饰设计上彻底颠覆了老款中直来直去的硬派范儿,采用的环抱式中控台设计营造出更为明显的居家感,而米色搭配的风格更是可以大幅提升其亲和力。当然在用料做工方面也很不错,当属同级中等水准,大面积覆盖的软性材质增强了中控质感,就连挡把两侧都用皮革包裹,看得出新奇骏确实没少在内饰上下功夫。

  虽然新奇骏在用料做工上谈不上有多高档,但明显要比老款精致了许多,各方面细节处理的也已经足够出色。

  方向盘和仪表盘的设计与新天籁保持了很高的一致性。方向盘握感不错,多功能按键实用性也比较强,只是上下拨动的按键方式阻力不小,手感上还有待提升。至于新仪表盘,属日产小清新的设计,清晰度足够了,功能也不少。

  一向以“技术日产”闻名的日产汽车终于在旗下车型中应用了众多高科技配置,这要得益于CMF模块化平台。细数市场中20-30万SUV产品,新奇骏在配置上表现可圈可点,已经达到甚至超越了同级主流水平,对消费者而言也算是吊足了胃口。同时我们也意识到,或许在未来日产车型中同样也将会搭载这些尖端技术,使它们真正走上平民化的道路。

  我们已经对厂家在新车减配上的做法司空见惯,也并非是想要挑刺儿,谁让现在的消费者们都是完美主义者呢。新奇骏虽然拥有了不少越级的配置,但仍在一些细节上还有提升的空间。虽然还谈不上是致命的,但价格摆在那里,多少还是让人觉得有些可惜,它明明可以更加完美。一头中特免费

  日产车通常以舒适见长,座椅表现自然不用多说,充足且柔软的填充物得来了号称“零重力”的座椅。至于空间方面,与大部分车型提升空间的方式一样,新奇骏同样采用加长轴距来获取更出色的空间体验。

  后排重点来自于2706mm轴距为后排乘坐空间带来的变化,乘客几乎可以翘起腿来了。加上坐垫比前排更厚更柔软,坐在上面有种全尺寸SUV的感觉,这是新奇骏最吸引人的地方之一。

  或许是大家在驾校学车时练得都不够,2019年全年杀两肖三尾导致厂家们纷纷开发能够自动泊车的系统,最早在市面上普及的就是大众汽车上的那套,不过到目前为止它仅支持侧方和倒库两种模式。而在新奇骏上,它不仅支持以上两种还增加了侧车位的倒库模式,达到了三种模式之多。但从车身周围,我们并没有发现任何侧探头装置,那么日产究竟是如何来实现的呢?好不好用?

  由于没有采用侧探头辅助定位预停车位,驾驶员需要把车辆停靠在车位旁边才能进行下一步操作。

  和大多数自动泊车系统一样,你需要控制前进及倒车挡,双手放开方向盘,听从系统指令。需要提到的是,系统并不会帮助你制动,你要主动控制制动踏板,并且观察好两侧障碍物来完成泊车动作。

  1.车辆停靠时必须要拉近与车位的距离,否则全景影像无法正常观察到车位周围情况。

  2.手动调整预停车位时的操作有些过于繁琐,并且停靠后的位置有时并不理想。

  3.过于依赖系统和影像会比较危险,你需要时刻观察车身周围情况并加以制动。

  日产IPA系统能够支持多达三种泊车模式,是因为它没有采用探头感应定位,而是仅依靠数字成像的虚拟车位来确定停靠位置,所以最终效果完全取决于旁边车辆以及驾驶员对系统图形的理解和调整。虽然和大众的泊车系统一样都没有自动制动功能,但日产IPA显然还不够“智能”。这也并不是说它无用,但若能因此提高自身的停车技术也还不错。

  新奇骏搭载了两款排量发动机,一款为2.0L另一款则为2.5L,而我们手中的这台测试车正是搭载2.5L的顶配车型。这台2.5L发动机代号QR25DE,其实也就是在老款车型上的那台,相比之下在新车上它拥有了更高的参数,但仅仅只是增加了2匹马力,显然谈不上是重新调教过的。

  变速箱绝对是新奇骏的一大卖点,和新天籁车型上的一样搭载的是新一代XTRONICCVT(CVT8)变速箱。它相比老款奇骏上的CVT2,拥有了更宽的齿比范围,更小的摩擦以及更智能的控制系统。因此它可模拟的档位达到了7个之多,这是市售CVT变速箱中绝无仅有的,而最直观的体现就在其燃油经济性上。

  2.5L的发动机配合CVT8变速箱在新奇骏上的表现可以说非常称职,对于一台SUV来说已经足够出色了。在ECO模式下,它的表现非常温柔,即便油门加大,车速仍只是缓慢加速,其目的就是为降低油耗,这种感觉很适合在城市驾驶。

  而在关闭ECO后,油门踏板会变得异常敏感,变速箱使得转速上升时既平顺又迅速,油门与车身的反应更加的直接,动力输出不用等待转速达到多少就会有那种给油就窜的感觉,作为这台块头不小的车子能有如此加速感实属不易。

  在高速路段,将车速控制在120km/h,新奇骏的变速箱总能把发动机转速控制在1900转-2000转左右,这无疑会使得静音性及燃油经济性大幅提升,这就是CVT8的魅力所在。

  在电子助力转向下,新奇骏的方向盘依然还是那样轻柔,这样的表现只会让驾驶者丢失最直接的路感回馈,转向指向性上也很模糊,以至于在超车时需要一段时间的适应才能够精准做出动作,毕竟新奇骏依然是一台SUV。

  新奇骏还配备了一套YMC动态扭矩控制系统,这套系统可以通过方向盘和油门动作的判断,对前后轮进行动态扭矩分配。我们在多弯的山路行驶时,车轮的循迹性似乎要比同级SUV要好一些,一定程度上弥补了SUV的转向不足,并且抑制了部分侧倾现象。出弯时车尾摆动并不明显,悬挂对底盘的支撑还算不错。

  新奇骏同老款车型上一样,采用的是一套多片离合器式四驱系统,其核心部件是一套有电磁控制的多片离合式差速器。前后轴均采用开放式差速器,并带有电子制动辅助功能。

  不过新奇骏这次并没有像老款一样全系标配四驱系统,这样的做法只是降低门槛,让更多入门级消费者加入到奇骏的车型队列中。

  在2WD模式下,中央差速器断开,车辆为前驱状态;在Auto自动模式下,车辆会根据路况(如前轮打滑)适时介入四驱;而在Lock模式,中央差速器锁紧,前后轴的扭矩分配将固定在50:50。

  凡是一提到奇骏,很多人都会说它的越野性能有多好多好,最起码在同级车中是最好的,这一点我们不敢苟同。不过从厂家对新奇骏的改变来看,则更想让新车倾向于公路驾驶。

  前麦弗逊后多连杆的悬挂形式与老款车基本相同,在快速通过非铺装路面时,新奇骏所表现的舒适性很不错,震感从轮胎传递到悬挂底盘再到柔软的座椅,期间已经可以过滤掉绝大部分,再传达到人体时感觉已经很小了,另外车身也比较平稳。

  在铺满细沙的上坡路段,我们开启了Lock模式,此时前轮出现一定的打滑现象,不过四驱系统介入的还算及时,扭矩很快就分配到没有打滑的一侧车轮,最终顺利到达坡顶。

  在下坡时我们可以开启陡坡缓降功能,虽然它已经不是什么新鲜配置,但是作为一台拥有一定越野性能得SUV来说,这就是它的标准配置。

  新奇骏接近角还是在一定程度上限制了它的通过能力,遇到较大的沟壑显得有些力不从心。不过对于自身越野能力,新奇骏并非像改后的外观那样完全妥协于公路,在面对稍复杂的路况它依然可以轻松面对,这一点要比一般城市型SUV强得多。

  起步时使用两驱模式,新奇骏没有出现任何打滑,225mm宽胎提供了足够的抓地力。2.5L+CVT的组合动力输入很不错,换挡时机已经达到了6000转,只需2档即可破百,省去一次换挡时间,而且加速过程中换挡感也并不明显。最终测试成绩为9.72秒,此成绩已经非常接近同级2.0T途观的水平,非常出色。

  新奇骏的刹车踏板偏软,不过日系车一向如此,而且ABS弹脚的感觉也不明显。42.16米的最终测试成绩并不理想,在同级中比较貌似也垫了底。

  在人们心中在噪音控制方面应该是佼佼者了,新奇骏拥有邓禄普的静音轮胎和CVT较低的转速,但它的成绩还不至于让我们目瞪口呆,毕竟是在SUV这个级别,这样的表现已经可以说是出色的了。

  在我们全程开启ECO模式,50/50的拥堵和高速路况下,行车电脑显示平均时速28km/h,最后算得2.5L的新奇骏得到的综合油耗数据仅为8.78L,估计全程市区路况能保证在10L左右,这足以说明全新的CVT8变速箱在其中功不可没。并且这个油耗成绩已经达到了同级的优秀水准,称得上是最省油家用SUV之一。

  在大的市场需求作用下,新奇骏从外观内饰的设计,再到加身的科技配置,整体可以说进步了不少,这使得它更符合城市SUV的定位,能够让更多的消费者去关注它。但对于奇骏的拥簇来说,它们更关注的还是新奇骏在野外的表现是否有所退步,答案当然是否定的。厂家之所以推出两驱车型正是让消费者在奇骏上可以有更多的选择空间,若你想要性能直接选择四驱就好了。